Wirtualne latanie i nie tylko...: Deszczowy lot oraz o co chodzi w VATSIM?

W ostatnim wpisie wspomniałem o wieczornym locie do Katowic. Jak zapowiadałem tak też się stało.
Pogoda w Dortmundzie podczas mojego pobytu była nieciekawa i choć z nieba nie spadały meteoryty to niestety krople deszczu. Dojeżdżając na lotnisko już było wiadomo że ten lot będzie ponury. Dziś w załodze byli sami Polacy więc to zawsze jakieś pocieszenie.

Wchodząc do samolotu poczułem chęć zrobienia zdjęcia więc podczas obchodu specjalnie oddaliłem się i zrobiłem zdjęcie po czym wróciłem do samolotu sygnalizując że samolot jest w dobrym stanie.

Zdjęcie samolotu przed wylotem.

Mimo złej pogody w Dortmundzie, pocieszeniem był fakt pogody w Polsce która choć nie była dobra to przynajmniej nie padało.

Moim pierwszym oficerem był nowy pilot który ma za sobą kilka lotów.

Tak siedząc przed komputerem i wypisując te bzdury, można poczuć przez chwilę że na prawdę siedzi się w kokpicie samolotu. Ale to tylko komputer i nie zastąpi prawdziwych wrażeń. Wiele osób zadaje mi wiele pytań dotyczących wirtualnego latania. O co w tym chodzi, co trzeba umieć, czy są jakieś nagrody i mimo że mając ponad 600 godzin nie potrafię dokładnie odpowiedzieć na to pytanie.
Każdego pasjonuje inna rzecz - jedni grają w piłkę nożną, inni lubią się bić, gotować, czytać, oglądać filmy, zaś mi podoba się latanie w przestworzach.

O co tu chodzi? Przelot z punktu A do punktu B.
Wszystko zaczyna się od planowania trasy. Samoloty komunikacyjne (np. Airbus A320 którym się poruszam) mają wbudowany tak zwany FMC (w Airbusie nazywany MCDU) w którym to też znajdują się wszystkie dane dotyczące lotu. Jest to istny komputer pokładowy i mimo że nie jest wielkich rozmiarów to potrafi wiele.
Trasy można zaczerpnąć z internetu czy z odpowiednich programów.


Sprawdzenie trasy przelotu oraz pogody w programie vRoute

Kiedy mamy już trasę to czas na pogodę. Jest to bardzo ważny element lotu bo m.in. od niej zależy ilość paliwa którą trzeba zabrać. W prawdziwym świecie piloci dostają od tzw. dispatchera gotową rozpiskę co do lotu, masę samolotu, ilość paliwa, trasę (choć co do ilości paliwa i tak kapitan decyduje w ostateczności ile wziąć) zaś wirtualny pilot również musi sam to zaplanować (choć jest to zautomatyzowane).

Lot Dortmund - Katowice odbył się trasą OSN UL980 DLE UL986 LASIS T714 MAPIK i choć same nazwy niewiele mówią to postaram się wytłumaczyć jak to działa.
Trasy zbudowane są w formacie PUNKT DROGA LOTNICZA PUNKT czyli np. OSN UL980 DLE.
Później trzeba ją wklepać do MCDU i po kłopocie. Do tego dochodzi podanie kilku wartości i komputer sam wylicza prędkości startu (choć w rzeczywistości wyszukuje się je w specjalnych tabelach).

Ważne jest również sprawdzenie map lotnisk, map pogodowych, map podejść.

Mapy lotnisk można znaleźć np. w serwisie http://www.Charts.aero lub w innych.
Tutaj przykładowa mapa lotniska w Katowicach:
http://www.pl-vacc.org/files/maps/EPKT/EPKT_GND.pdf

Co ważne, coraz częściej piloci mają ze sobą tablety na których mają mapy gdyż używanie tak dużej ilości papieru jest nie ekologiczne.

Później pozostaje komunikacja z odpowiednimi kontrolerami która wbrew pozorom jest prosta i intuicyjna, na całym świecie odbywa się w Języku Angielskim choć są wyjątki (np. w Polsce można używać Polskiej frazeologii).

Później sam lot, nie będę tutaj opisywał jak latać Airbusem gdyż to materiał na kilkanaście postów. Punkt rozpoczęcia zniżania wylicza również komputer, lecz aby zacząć zniżać trzeba pierw dostać pozwolenie od kontroli (lub gdy takowej nie ma to po prostu zacząć zniżać. Na VATSIMie nie zawsze jest osoba która nas kontroluje dlatego na specjalnej częstotliwości 122,8 można w razie braku kontroli koordynować się z innymi pilotami za pomocą tekstu.


Screen z programu Squawkbox służącego do połączenia do sieci

Samo lądowanie jest oparte na specjalnych mapach podejścia (np. mapa podejścia ILS do Katowic, pas 27 - http://www.pl-vacc.org/pol3/download.php?ts=K9vUpga5D6fWpw%3D%3D&type=m&file=ead/EP_AD_2_EPKT_6-1-1.pdf [ILS to system wspomagania lądowania, w współczesnym lotnictwie bardzo często stosowany jednak ma parę wad]).

Jak długo uczyłem się informacji? Samej nauki aby rozpocząć latanie było ok 3 tygodnie z czego już latając dalej przyswajałem swoją wiedzę (i robię to nadal), dlatego np. rozmawiając z prawdziwym Kapitanem linii Wizz Air nie rozmawiałem z nim jak laik ze specjalistą tylko miałem swoje do powiedzenia ale i również dowiedziałem się kilku nowych rzeczy.

Jak dużo osób się w to bawi?
Średnio po 900 prawie cały czas, dziennie na całym świecie. W tą liczbę wliczeni są kontrolerzy oraz piloci. Czy tylko osoby z europy? Nie, z całego świata. Wchodząc np. na stronę http://www.Vattastic.com można zobaczyć ile osób aktualnie lata/kontroluje.
Aby zostać pilotem trzeba mieć tylko oprogramowanie i można latać, zaś na kontrolera trzeba mieć uprawnienia (nabywa się je zgłaszając do odpowiednich dywizji (np. Polska), choć mi samemu udało się dostać na szkolenie do Węgrzech. Poza tym można poznać wiele nowych osób (nie tylko wirtualnie), zdobyć doświadczenie, polepszyć swój angielski.
Jest również kilka innych zalet tej sieci. Piloci jednoczą się również w innych ważnych celach (np. wystawa na Targach Poznańskich ze stoiskami VATSIM lub coroczny event mający na celu pomoc choremu dziecku jednego z pilotów, za każdy wykonany lot konkretnego dnia sponsor płaci pewną ilość pieniędzy. To sprawia że VATSIM to coś więcej niż symulacja lotnictwa, można by rzec że już pewien rodzaj kultury.

Opisywać by tak można w nieskończoność, w następnym poście zamieszczę kilka innych informacji oraz mam nadzieję pokazać jak wygląda symulacja od strony kontroli.

Tak opisując powoli zbliżyłem się do punktu zniżania. Dziś podejście pozwalało lądować na pasie 09 (wiatr z kierunku 090 stopni o sile dwóch węzłów, zaś samolot powinien lądować jak najbardziej pod wiatr, oznaczenie 090 oznacza w jakim kierunku znajduje się pas ale nie jego dokładny kurs. Może być np. 086* kurs pasa, a jego oznaczenie będzie wynosić 09).
Użyliśmy więc tej mapy podejścia:
http://www.pl-vacc.org/files/maps/ead/EP_AD_2_EPKT_6-2-1.pdf

Reszta przebiegła szybko i sprawnie, nad polską wyłapał mnie Warszawski Radar i kontrolował mnie mój znajomy, po czym przekierował mnie na Kraków Zbliżanie (które pokryciem obejmuje Katowice).
Było bezwietrznie, miękkie lądowanie i szybki zjazd z pasa, kołowanie do stanowiska to już tylko formalność.

Poniżej galeria z tego lotu.