Kontrolerzy na VATSIM.

Witam! W poprzednim wpisie informowałem że pokaże jak wygląda życie kontrolera na VATSIM.
Główną różnicą jest to iż pilotem może zostać każdy,a kontrolerem tylko ci którzy dostaną się na szkolenie i zdadzą specjalny egzamin.

Stary zrzut z ekranu, pierwszy trening jako Budapeszt Wieza

W moim przypadku wyglądało to tak, że dostałem się na szkolenie. Pierw było kilka teoretycznych lekcji które robił mi mój 'mentor' - dla każdego studenta przydzielany.
Później przyszedł czas na lekcje praktyczne - na początku symulowany ruch (jeszcze nie na sieci VATSIM) ale po kilku (około 4) symulowanych sesjach mój nauczyciel podjął decyzję że mogę zrobić sobie trening jako LHBP_TWR (LHBP - Budapeszt, TWR- Tower (Wieża).
Jako wieża mam uprawnienia do wydawania zgody na lot, zgody na uruchamianie silników,wypychanie, kołowanie, start, lądowanie.
Wydaje się proste ale trochę jednak tego jest.
Dnia 9 Marca mam mieć egzamin praktyczny (bo oprócz praktycznych robi się teoretyczne, obydwa zdałem za pierwszym razem).

Aktualnie kontrola odbywa się na programie Euroscope który jest rozpowszechniony na cały świat i żeby było ciekawiej osobą która mnie ma egzaminować jest programista który ten program stworzył.

Egzaminy praktyczne polegają na normalnej sesji. Moja zaczynać się będzie o godzinie 20:00.
Podczas pewnego okresu czasu (chyba 2 godziny), egzaminator stwierdzi czy jestem gotowy aby uzyskać tzw. rating S2 (uprawnienia do obsadzania Wieży, Kontroli Naziemnej).

Na VATSIM przyjęło się że wyższe pozycje obsadzają niższe. W realnym  świecie działa to tak że np. w Budapeszcie mamy:
Delivery (Zgody na lot)
Ground (Kołowanie)
Tower (Starty/Lądowania)
Approach (Zbliżanie)
Radar (Kontrola obszaru)
Np. kiedy na VATSIM jest tylko LHBP_APP (Budapeszt Zbliżanie) to przejmuje on zadania Tower,Ground i Delivery.


To wszystko może się wydawać dość dziwne ale w praktyce okazuje się skuteczne.

Dodatkowo między kontrolerami ważna jest operacja. Samoloty trzeba tak jak by transferować do następnego kontrolera, trzeba to robić szybko i sprawnie.



Poniżej krótka relacja z dzisiejszego lotu Katowice - Barcelona.

Samolot gotowy, tym razem nowsza wersja z tzw. Sharkletami

Widok na płytę postojową

Podczas wypychania

W oczekiwaniu na start, po lewej widać pas

Gdzieś po starcie

Podczas lotu

Kokpit z nieco innej perspektywy

Podejście

Prawie na pasie

Witamy w Barcelonie

Deszczowy lot oraz o co chodzi w VATSIM?

W ostatnim wpisie wspomniałem o wieczornym locie do Katowic. Jak zapowiadałem tak też się stało.
Pogoda w Dortmundzie podczas mojego pobytu była nieciekawa i choć z nieba nie spadały meteoryty to niestety krople deszczu. Dojeżdżając na lotnisko już było wiadomo że ten lot będzie ponury. Dziś w załodze byli sami Polacy więc to zawsze jakieś pocieszenie.

Wchodząc do samolotu poczułem chęć zrobienia zdjęcia więc podczas obchodu specjalnie oddaliłem się i zrobiłem zdjęcie po czym wróciłem do samolotu sygnalizując że samolot jest w dobrym stanie.

Zdjęcie samolotu przed wylotem.

 Mimo złej pogody w Dortmundzie, pocieszeniem był fakt pogody w Polsce która choć nie była dobra to przynajmniej nie padało.

Moim pierwszym oficerem był nowy pilot który ma za sobą kilka lotów.

Tak siedząc przed komputerem i wypisując te bzdury, można poczuć przez chwilę  że na prawdę siedzi się w kokpicie samolotu. Ale to tylko komputer i nie zastąpi prawdziwych wrażeń. Wiele osób zadaje mi wiele pytań dotyczących wirtualnego latania. O co w tym chodzi, co trzeba umieć, czy są jakieś nagrody i mimo że mając ponad 600 godzin  nie potrafię dokładnie odpowiedzieć na to pytanie.
Każdego pasjonuje inna rzecz - jedni grają w piłkę nożną, inni lubią się bić, gotować, czytać, oglądać filmy, zaś mi podoba się latanie w przestworzach.

O co tu chodzi? Przelot z punktu A do punktu B.
Wszystko zaczyna się od planowania trasy.  Samoloty komunikacyjne (np. Airbus A320 którym się poruszam) mają wbudowany tak zwany FMC (w Airbusie nazywany MCDU) w którym to też znajdują się wszystkie dane dotyczące lotu. Jest to istny komputer pokładowy i mimo że nie jest wielkich rozmiarów to potrafi wiele.
Trasy można zaczerpnąć z internetu czy z odpowiednich programów.

Sprawdzenie trasy przelotu oraz pogody w programie vRoute

Kiedy mamy już trasę to czas na pogodę. Jest to bardzo ważny element lotu bo m.in. od niej zależy ilość paliwa którą trzeba zabrać. W prawdziwym świecie piloci dostają od tzw. dispatchera gotową rozpiskę co do lotu, masę samolotu, ilość paliwa, trasę (choć co do ilości paliwa i tak kapitan decyduje w ostateczności ile wziąć) zaś wirtualny pilot również musi sam to zaplanować (choć jest to zautomatyzowane).

Lot Dortmund - Katowice odbył się trasą OSN UL980 DLE UL986 LASIS T714 MAPIK i choć same nazwy niewiele mówią to postaram się wytłumaczyć jak to działa.
Trasy zbudowane są w formacie PUNKT DROGA LOTNICZA PUNKT czyli np. OSN UL980 DLE.
Później trzeba ją wklepać do MCDU i po kłopocie. Do tego dochodzi podanie kilku wartości i komputer sam wylicza prędkości startu (choć w rzeczywistości wyszukuje się je w specjalnych tabelach).

Ważne jest również sprawdzenie map lotnisk, map pogodowych, map podejść.

Mapy lotnisk można znaleźć np. w serwisie http://www.Charts.aero lub w innych.
Tutaj przykładowa mapa lotniska w Katowicach:
http://www.pl-vacc.org/files/maps/EPKT/EPKT_GND.pdf

Co ważne, coraz częściej piloci mają ze sobą tablety na których mają mapy gdyż używanie tak dużej ilości papieru jest nie ekologiczne.

Później pozostaje komunikacja z odpowiednimi kontrolerami która wbrew pozorom jest prosta i intuicyjna, na całym świecie odbywa się w Języku Angielskim choć są wyjątki (np. w Polsce można używać Polskiej frazeologii).

Później  sam lot, nie będę tutaj opisywał jak latać Airbusem gdyż to materiał na kilkanaście postów. Punkt rozpoczęcia zniżania wylicza również komputer, lecz aby zacząć zniżać trzeba pierw dostać pozwolenie od kontroli (lub gdy takowej nie ma to po prostu zacząć zniżać. Na VATSIMie nie zawsze jest osoba która nas kontroluje dlatego na specjalnej częstotliwości 122,8 można w razie braku kontroli koordynować się z innymi pilotami za pomocą tekstu.

Screen z programu Squawkbox służącego do połączenia do sieci

Samo lądowanie jest oparte na specjalnych mapach podejścia (np. mapa podejścia ILS do Katowic, pas 27 - http://www.pl-vacc.org/pol3/download.php?ts=K9vUpga5D6fWpw%3D%3D&type=m&file=ead/EP_AD_2_EPKT_6-1-1.pdf  [ILS to system wspomagania lądowania, w współczesnym lotnictwie bardzo często stosowany jednak ma parę wad]).

Jak długo uczyłem się informacji? Samej nauki aby rozpocząć latanie było ok 3 tygodnie z czego już latając dalej przyswajałem swoją wiedzę (i robię to nadal), dlatego np. rozmawiając z prawdziwym Kapitanem linii Wizz Air nie rozmawiałem z nim jak laik ze specjalistą tylko miałem swoje do powiedzenia ale i również dowiedziałem się kilku nowych rzeczy.

Jak dużo osób się w to bawi?
Średnio po 900 prawie cały czas, dziennie na całym świecie. W tą liczbę wliczeni są kontrolerzy oraz piloci. Czy tylko osoby z europy? Nie, z całego świata. Wchodząc np. na stronę http://www.Vattastic.com można zobaczyć ile osób aktualnie lata/kontroluje.
Aby zostać pilotem trzeba mieć tylko oprogramowanie i można latać, zaś na kontrolera trzeba mieć uprawnienia (nabywa się je zgłaszając do odpowiednich dywizji (np. Polska), choć mi samemu udało się dostać na szkolenie do Węgrzech. Poza tym można poznać wiele nowych osób (nie tylko wirtualnie), zdobyć doświadczenie, polepszyć swój angielski.
Jest również kilka innych zalet tej sieci. Piloci jednoczą się również w innych ważnych celach (np. wystawa na Targach Poznańskich ze stoiskami VATSIM lub coroczny event mający na celu pomoc choremu dziecku jednego z pilotów, za każdy wykonany lot konkretnego dnia sponsor płaci pewną ilość pieniędzy. To sprawia że VATSIM to coś więcej niż symulacja lotnictwa, można by rzec że już pewien rodzaj kultury.

Opisywać by tak można w nieskończoność, w następnym poście zamieszczę kilka innych informacji oraz mam nadzieję pokazać jak wygląda symulacja od strony kontroli.

Tak opisując powoli zbliżyłem się do punktu zniżania. Dziś podejście pozwalało lądować na pasie 09 (wiatr z kierunku 090 stopni o sile dwóch węzłów, zaś samolot powinien lądować jak najbardziej pod wiatr, oznaczenie 090 oznacza w jakim kierunku znajduje się pas ale nie jego dokładny kurs. Może być np. 086* kurs pasa, a jego oznaczenie będzie wynosić 09).
Użyliśmy więc tej mapy podejścia:
http://www.pl-vacc.org/files/maps/ead/EP_AD_2_EPKT_6-2-1.pdf

Reszta przebiegła szybko i sprawnie, nad polską wyłapał mnie Warszawski Radar i kontrolował mnie mój znajomy,  po czym przekierował mnie na Kraków Zbliżanie (które pokryciem obejmuje Katowice).
Było bezwietrznie, miękkie lądowanie i szybki zjazd z pasa, kołowanie do stanowiska to już tylko formalność.

Poniżej galeria z tego lotu.

Po wejściu do kokpitu w Dortmundzie

Rozpoczynamy kołowanie

Ostatnia fotka przed startem

Po starcie, widać niemieckie miasta

Gdzieś na przelotowej

Ostatnia prosta do pasa 09

Parkowanie samolotu, już czekają schodki

Opuszczam kokpit

Po wyjściu z samolotu zrobiłem ostatnią pożegnalną fotkę

W następnym poście kolejna relacja z lotu plus omówienie kontroli na VATSIM.

Wieczorny lot Bukareszt - Dortmund.

Bukareszt – stolica i centrum przemysłowo-usługowe Rumunii. Leży w południowo-wschodniej części kraju nad rzeką Dymbowica.

Tak, zdecydowanie piękne miasto choć gorzej już z lotniskiem (a raczej z jego obsługą) już trochę gorzej.
Wszystko zaczęło się od opóźnień w hotelu, pierwszy oficer nie mógł znaleźć tableta (na którym były niezbędne dokumenty). Gdy już jednak uporaliśmy się z formalnościami i dojechaliśmy na lotnisko trzeba było przejść kontrolę bezpieczeństwa. Standardowo  jak przy każdym locie, wygląda praktycznie tak samo jak przy kontroli bezpieczeństwa dla pasażerów. Po przejściu owej kontroli udaliśmy się na niezbędny briefing. jak się okazuje dziś w locie do Dortmundu delikatnie zatrzęsie nami nad Austrią ale nie powinno być źle. Dodatkowym atutem okazuje się być brak wielkiego ruchu na lotnisku w Bukareszcie. Mimo wcześniejszych założeń opóźnienia nie są tak duże jak początkowo zakładałem.

 

Tak wyglądał samolot podczas załadunku.

Mimo że ta praca wymaga poświęceń (jak zresztą każda), to jest wyjątkowa. Nie każdy bowiem może spod zachmurzonych chmur zobaczyć piękne niebo.
Po wejściu na pokład samolotu od razu poprosiłem o dwie kawy - jedną dla mnie,a drugą dla drugiego pilota.
Obydwaj szybko zaczęliśmy robić to co do nas należy.
Już 20 minut po wejściu do samolotu rozpoczęliśmy manewr wypychania, zanim to jednak nastąpiło musieliśmy poprosić o zgodę na lot. Przywitał nas dość zimny głos kontrolera. Zdawało się jakoby był już na ostatkach sił i choć była godzina 17 to być może zaraz przychodziła następna zmiana.
Start odbył się z pasa 08L i po starcie dostaliśmy instrukcję wznoszenia od razu na poziom przelotowy (36 tysięcy stóp).

Reszta manewrów czyli kołowanie i start były na tyle nudne że nie warto ich opisywać.
Po starcie dostaliśmy od zbliżania w Bukareszcie jeden skrót.

Później standardowe wznoszenie, jeden z nudniejszych lotów. Jedynie przy przechodzeniu przez warstwy chmur można było poczuć turbulencje które i tak z czasem ustały.
Później można już było tylko podziwiać piękne nocne niebo i chmury pod nami które z czasem stawały się coraz rzadsze. 

Zakręt na punkt BUKEL

Główną rzeczą która kojarzy mi się z Dortmundem jest oczywiście drużyna piłkarska Borussia Dortmund.
W Dortmundzie można zobaczyć wiele ciekawych rzeczy. Choć będę tam tylko w hotelu po czym wyruszę w dalszy lot do Katowic to warto zaznaczyć iż owy Dortmund mimo że jest ośrodkiem przemysłowym. Panuje tu wydobycie węgla kamiennego, hutnictwo żelaza, przemysł maszynowy (maszyny górnicze, hutnicze, części okrętowe, elementy mostów), metalowy, elektrotechniczny, elektroniczny, spożywczy (największy były ośrodek produkcji piwa w Europie po Monachium – sześć browarów, w tym Dortmunder Union-Brauerei, Brinkhoff´s, Kronen i DAB).
Można również zobaczyć liczne zabytki m.in. romańsko-gotycki Kościół Mariacki z ok. 1220 roku oraz muzea np. Muzeum "am Ostwall" - sztuka nowoczesna.
Do innych atrakcji można zaliczyć na przykład kompleks sportowo-wystawowy Westfalenhalle (23 tys. miejsc, hipodrom) czy Dortmunder Schachtage - jeden z najsłynniejszych na świecie, corocznie rozgrywany turniej szachowy.

Tak rozmyślając o Dortmundzie wreszcie nadszedł moment zniżania, na wysokości przelotowej spędziliśmy ponad godzinę, czas wreszcie chylić się ku ziemi.

I się zaczęło... Sprawdzanie pogody, checklisty, rozmowa z kontrolą.
Jednak znów szczęście dopisało, o tej porze w Dortmundzie nie ma dużego ruchu więc spokojnie wylądowaliśmy.

Już będąc na samym podejściu można było zobaczyć że Dortmund nawet o tej porze tętni życiem (Godzina 19:50).

Lotnisko w Dortmundzie cechuje się dość krótkim pasem ale my i tak spokojnie daliśmy radę.
Po przylocie i oddaniu samolotu przeszliśmy kontrolę bezpieczeństwa, odebraliśmy swoje bagaże i wszyscy udaliśmy się do hotelu.
Jutro czeka nas wieczorny wylot do Katowic więc będę miał czas wyjść na miasto i może kupić jakąś pamiątkę.

Finalne podejście do Dortmundu, pas 24.